Apel disperat al deputatului PDL Romeo Rădulescu: „Salvaţi Judeţul Vâlcea!”
La începutul sesiunii noastre parlamentare din această toamnă, am depus în Camera Deputaţilor o Interpelare adresată Dlui PONTA, în care îi prezentam degringolada economică ce macină în acest an judeţul Vâlcea. Atrăgeam acolo atenţia că platforma chimică Arpechim – Oltchim este îndreptată încet dar sigur spre falimentare de cei doi administratori judiciari, respectiv domnii PIPEREA şi BĂLAN. De asemenea, am semnalat că pârtia Transalpina Ski Resort, parte a domeniului schiabil Voineasa, realizată în proporţie de 92%, se află în conservare din vară datorită lipsei de finanţare. Am constatat şi de această dată că societatea civilă a reacţionat prompt, organizându-se în grupul de iniţiativă „Noi vrem să schiem în România – Domeniul Schiabil Voineasa trebuie dezvoltat!”. Sindicaliştii de la Oltchim şi acest grup de iniţiativă cetăţenească au cerut în repetate rânduri ca executivul actual să vină la faţa locului, pentru a identifica împreună soluţiile constructive de redresare a situaţiei.
I-am solicitat în mod expres Prim-ministrului să stabilească o dată la care se poate deplasa pentru o analiză de lucru la Râmnicu Vâlcea. Din păcate, nu am primit până acum un răspuns, vâlcenii aşteptându-l în continuare să dea curs invitaţiei făcute. Doar Dna Ministru GRAPINI a transmis un document oficial, în care-şi justifică neputinţa ministerială prin lipsa de resurse în alocarea bugetară curentă. Pentru finalizarea investiţiilor aflate în derularea Autorităţii Naţionale pentru Turism, fondurile ar fi trebuit asigurate de colegii dânsei de guvernare aflaţi la conducerea Ministerului Finanţelor Publice. Însă spre regretul nostru, aceştia nu par a înţelege dezideratele dezvoltării durabile şi promovării turismului în România.
USL îngroapă Vâlcea
Dle Prim-ministru, lipsa Dvs. de comunicare ne face să revenim în demersul nostru, pentru a mai trage un semnal de alarmă şi a vă pune la dispoziţie câteva date statistice elocvente despre evoluţia economică nefavorabilă a judeţului în 2013:
• Vâlcea este în primele locuri la nivel naţional în ceea ce priveşte şomajul şi pe ultimul la capitolul „număr de gospodării racordate la canalizare”. Astfel, rata şomajului este de 7,5%, în condiţiile în care mulţi oameni sunt plecaţi în străinătate fără a se mai înregistra la Agenţia Judeţeană pentru Ocuparea Forţei de Muncă (AJOFM). În ceea ce priveşte numărul gospodăriilor racordate la canalizare, situaţia este la fel de alarmantă: doar 52,1% din populaţie beneficiază de acest serviciu. Ambii indicatori surprind gradul de subdezvoltare al infrastructurii necesare atingerii standardelor de viaţă decentă şi starea economiei locale, care colapsează în lipsa unei viziuni coerente de relansare. Tragedia este că o mare parte dintre şomeri sunt tineri sau foarte tineri, abia ieşiţi de pe băncile liceelor sau şcolilor postliceale. Inutil să vă mai spun care sunt şansele reale de angajare ale acestora pe plan local, într-un mediu de afaceri care nu mai ofertează aproape nimic.
• În aceste condiţii, nu este de mirare că în Vâlcea întârzierile la plata împrumuturilor către bănci s-au triplat în ultimul an, ajungând la peste 190 milioane de Euro. Ne situăm pe primul loc şi în acest nedorit top, restanţele reprezentând aproape o treime din totalul împrumuturilor acordate.
• Nici pensionarii vâlceni nu o duc mai bine. Pentru că fac faţă din ce în ce mai greu cheltuielilor zilnice, aceştia apelează în număr mare la Casa de Ajutor Reciproc (CAR). Odată cu instalarea toamnei, 1.200 de persoane au stat la coadă pentru a lua sume modice: cei de la ţară s-au împrumutat pentru a-şi cumpăra lemne de foc, iar cei din mediul urban au avut nevoie de bani pentru plata facturilor la utilităţi şi pentru a-şi procura medicamente.
• Câteva date statistice din raportul la finalul Semestrului I sunt edificatoare: indicele producţiei industriale, în luna mai 2013, comparativ cu luna corespunzătoare din anul anterior, calculat ca serie brută, a scăzut cu 26,1%, iar indicele valoric al cifrei de afaceri totale a unităţilor industriale, la nivelul judeţului Vâlcea, a fost mai mic cu 23,2%. Exporturile, singure, s-au diminuat cu peste 39%.
• Potrivit statisticilor furnizate de Oficiului Registrului Comerţului de pe lângă Tribunalul Vâlcea, chiar dacă în primele şapte luni au fost înregistrate 1.255 de înmatriculări, în aceeaşi perioadă, de pe piaţă au dispărut peste 1.700 persoane juridice. Unele dintre acestea şi-au suspendat activitatea, altele au fost dizolvate sau radiate, iar restul au intrat în insolvenţă. Pe de altă parte, din cei 1.255 de comercianţi înmatriculaţi în perioada 1 ianuarie – 31 iulie 2013, numai 400 sunt societăţi cu răspundere limitată şi o singură societate este pe acţiuni. Restul sunt întreprinderi individuale, persoane fizice autorizate sau întreprinderi familiale. Dinamica societăţilor intrate sub incidenţa Legii 85/2006 – Legea Insolvenţei este de 69,10%, iar acest lucru ne spune cam totul.
Ministrul Dan Şova ignoră judeţul Vâlcea
Iată însă că la situaţia disperată înregistrată în economia judeţului nostru guvernul condus de Dvs. răspunde cu anunţarea unei măsuri ce va îngropa definitiv şansele de redresare pe termen mediu. O adevărată joacă de-a autostrada se întâmplă cu proiectul tronsonului Sibiu – Piteşti, care completează A1 sau ceea ce popular numim Coridorul IV. În cazul A1, pe porţiunea Sibiu – Piteşti este vorba de 116 km de autostradă montană, prin zone cu teren instabil, costul de construcţie fiind estimat la 3,2 miliarde Euro, dintre care 85% sunt suportate de Uniunea Europeană. Ceea ce înseamnă că România va cheltui doar 480 milioane Euro, în vreme ce mare parte din suma alocată de Uniunea Europeană va rămâne tot în ţară, prin sumele plătite subcontractorilor şi angajaţilor ce vor fi angrenaţi în proiect, ori prin impozitele care se vor întoarce la stat. De altfel, aplicând regula de aur a investiţiilor publice de 4:1, respectiv la 4 Euro investiţi în infrastructură, 1 Euro se întoarce la stat, rezultă că simpla construcţie a acestei autostrăzi ar aduce statului român un beneficiu de 320 milioane Euro.
Din păcate, toate aceste argumente sunt ignorate de miniştrii Dvs, care au lansat o teorie eronată, respectiv aceea că „în locul autostrăzii Sibiu – Piteşti, care este scumpă şi ne consumă alocarea bugetară din partea UE în exerciţiul 2014 – 2020, cu aceiaşi bani putem construi mai multe alte autostrăzi, cu cost per kilometru mai mic.” Mă refer la propunerea pentru autostrada Sibiu – Braşov ce conţine erori fundamentale de abordare, semnalate de altfel şi în presa de specialitate.
Prima este aceea că din finanţarea Uniunii Europene în exerciţiul bugetar 2014 – 2020 se poate construi altceva decât tronsonul din A1 Sibiu – Piteşti sau cel din A6 Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat (fără Craiova). Legislaţia Uniunii Europene este fără echivoc, motivele fiind foarte bine întemeiate de interesele globale de transport la nivel continental. De aici rezultă şi prima diferenţă majoră între A1 Sibiu – Piteşti finanţată de UE şi autostrada Sibiu – Braşov nefinanţabilă de către aceasta: Sibiu – Piteşti ne aduce încă de la construcţie un beneficiu de 320 milioane Euro, în vreme ce Sibiu – Braşov încă nu se cunoaşte cât va costa net, căci nu s-a finalizat studiul de fezabilitate.
Cea de a doua eroare fundamentală este ignorarea cifrelor de trafic în perspectivă. Fie că vorbim de autostrada Sibiu – Piteşti, sau că vorbim de autostrada Sibiu – Braşov, niciuna nu se inaugurează mai devreme de perioada 2018 – 2020. Deci trebuie să le analizăm din perspectiva traficului din 2020 – 2025, atunci când este de sperat că majoritatea autostrăzilor româneşti vor intra în utilizarea cotidiană. Cifrele de trafic previzionate de Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică (CESTRIN), organismul oficial din subordinea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) responsabil cu analiza şi previzionarea traficului, arată clar că o eventuală autostradă Sibiu – Braşov, construită înaintea autostrăzii Sibiu – Piteşti, va genera încă din 2020 un trafic care va depăşi capacitatea viitoarei A3 Comarnic – Braşov. De asemenea, traficul va fi de trei ori mai mare decât capacitatea DN1 dintre Ploieşti şi Comarnic. Iar dacă se va continua pe ideea joncţiunii între Autostrada Moldova şi A3 la sud de Ploieşti, din 2020 în Bucureşti vor intra prin bulevardele Colentina şi Barbu Văcărescu peste 100.000 de autovehicule pe zi. Adică tot traficul cumulat de astăzi din cartierele Militari, Băneasa şi Colentina. Vorbim astfel de valori de trafic pentru care poarta respectivă de intrare în capitală nu este şi nu poate fi pregătită vreodată, oricâte autostrăzi suspendate va mai promite Dl Primar OPRESCU bucureştenilor.
Cum să interpreteze atunci vâlcenii declaraţia ministrului „Marilor Proiecte” ŞOVA ce susţine senin că: „ceea ce finanţează UE nu coincide cu interesul naţional al României”? Pe lângă faptul că Uniunea Europeană finanţează exact planul decis cu participarea suverană a României, declaraţia este chiar jignitoare pentru toţi locuitorii de pe Valea Oltului, care văd în porţiunea de autostradă Sibiu – Piteşti soluţia de viitor pentru dezvoltarea economică a propriilor aşezări.
Mai mult, Dl ŞOVA dovedeşte că se află într-o totală defazare cu realităţile curente de planificare ale Comunităţii Europene. Începând din 1996 statele din Europa de Vest au decis să implice Uniunea Europeană în proiectul coridoarelor de transport. Astfel, s-au integrat părţi din cele zece coridoare paneuropene, convenite în Creta la Conferinţa Paneuropeană din 1994, în propriul mecanism de planificare, finanţare şi dezvoltare a reţelei de transport, respectiv în TEN-T (Trans European Networks – Transport).
Reţeaua TEN-T este organizată pe trei nivele, în ordine crescătoare a importanţei şi a procentului de finanţare cu care Uniunea Europeană participă la respectivele proiecte: normal, principal şi proiecte prioritare.
Pe teritoriul României, fostul Coridor IV rutier este astăzi înlocuit de Proiectul Prioritar 7, tradus în ruta principală de autostradă Nădlac – Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat şi de ramura Lugoj – Deva – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Port Constanţa. De asemenea fostul Coridor IV feroviar este înlocuit de Proiectul Prioritar 22. În schimb nu există nici un Proiect Prioritar pe traseul fostului Coridor IX, rutier sau feroviar.
Cu alte cuvinte singurele autostrăzi din România pe care UE le finanţează cu 85% sunt A1 Nădlac – Bucureşti (cu tronsonul Sibiu – Piteşti), A6 Lugoj – Calafat (ruta directă, fără ocol pe la Craiova) şi A0 Centura Bucureşti Nord. Atât şi doar atât beneficiază de alocarea programului POS-T, axa de autostrăzi, în exerciţiul bugetar 2014 – 2020.
Aşadar, din perspectiva finanţării europene a rutelor de transport, alternativa alocării bugetare 2014 – 2020 se discută doar între Sibiu – Piteşti şi Lugoj – Calafat, iar locuitorii din Vâlcea vă cer respectuos Dle Prim-ministru să vă aplecaţi mai serios asupra soluţiilor reale ce le pot îmbunătăţi viaţa, fără să mai pierdeţi timpul cu himere aducătoare de rating doar la televiziuni.